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        <name>Artur´s Modellbau-Shop</name>
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    <title>Blog / Atom Feed</title>
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    <updated>2026-05-01T05:24:17+02:00</updated>
    
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            <title type="text">Servoanlenkungs-Simulator von Wolfgang Korosec</title>
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                                            Servoanlenkungs-Simulator von Wolfgang Korosec - eine schöne Hilfe zur Berechnung von Anlenkungen.
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            <content type="html">
                <![CDATA[
                 Link zum Online-Simulator: 
   Servoanlenkungs Simulator   
  Kurzanleitung  (Reihenfolge beliebig): 
  Servohebel (-länge) einstellen, in der Regel 7-12 mm; 3,5-6 mm bei IDS  maxServoWinkel  einstellen, in der Regel 90 °  KreuzAnlenkung  einstellen,&amp;nbsp; Überkreuz oder Ruderhebel und Servohebel auf der gleichen Seite  Trimmung  einstellen - Verstellen der Mittelstellung am Sender, ermöglicht unterschiedliche Servowege je Richtung  Korrektur  einstellen - Montage des Servohebels, ggf. abweichend von rechtwinkliger Montage   Ruderhebel (-länge) einstellen (Abstand zwischen Ruderschanier und Mitte Bohrung des Ruderhorns)  Klappentiefe  einstellen (Scharnier bis Ende des Ruders)  Versatz/Ruderhebel  einstellen. In der Regel bei  Wölbklappen  positiv (vor Scharnierebene), da der Ausschlag nach unten sehr groß sein soll;&amp;nbsp; bei  Querrudern  negativ (hinter Scharnierebene), da in den meisten Fällen der Ausschlag nach oben größer sein soll als der Ausschlag nach unten;&amp;nbsp;bei Kunstflugmodellen i.d.R. ohne Versatz. 
 Nun die  LaengenKorrektur &amp;nbsp;einstellen, bis das Ruder  waagerecht  steht. 
  ➔ Jetzt kann man durch ändern der  ServoPosition  schön sehen, welche Ruderausschläge in Grad und in mm erreicht werden, und ob dafür der mögliche Servoweg komplett ausgenutzt wird.  
  Wieso? Weshalb? Warum?  
 Es gilt, ein vorgesehenes Servo optimal einzusetzen. Die gewünschten Ruderausschläge erhalten, ohne den Servoweg am Sender begrenzen zu müssen 
  Unnötig lange Servoarme erhöhen die Auswirkungen von Getriebespiel und verschenken Servo-Power.  
  Vergleich:  Ein &quot;10-kg-Servo&quot; kann mit einem 5 mm Servoarm mit bis zu 20 kg an der Schubstange ziehen oder drücken. Ein &quot;10-kg-Servo&quot; kann mit einem 7 mm Servoarm mit bis zu 14,2 kg an der Schubstange ziehen oder drücken. Ein &quot;10-kg-Servo&quot; kann mit einem 10 mm Servoarm mit bis zu 10 kg an der Schubstange ziehen oder drücken. Ein &quot;10-kg-Servo&quot; kann mit einem 20 mm Servoarm mit bis zu 5 kg an der Schubstange ziehen oder drücken. 
  Beispiel 1: V-Leitwerk Drops 388  
 Ich habe einen 5 mm Kugelkopf angelötet, ergibt einen  11 mm Ruderhebel  von Scharnierebene zu Mitte Kugel. Scharnierebene auf den Tisch legen und Abstand vom Tisch zu Mitte Kugel messen. Der Gabelkopf für das Servo MKS HV69 kann bei 7 mm oder 10 mm Servoarmlänge eingehängt werden. Die  Rudertiefe  beträgt innen 44 mm. Gewählte  Servoarmlänge 7 mm . Erforderlicher maximaler Ruderausschlag laut Herstelleranleitung sind 13 mm (Seitenruderausschlag nach oben in der Thermikstellung).  Ergebnis:  der gewünschte Seitenruderausschlag kann bei +/- 28° Servowinkel erreicht werden. Die Servoarmlänge 7 mm ist sinnvoll. Eine Servoarmlänge von 10 mm wäre nicht sinnvoll, da der Servowinkel dann reduziert werden müsste auf&amp;nbsp;+/- 17,2° Servowinkel, so dass das Servo weniger gut ausgenutzt und somit unnötig stärker belastet wird. Zusätzlich würde sich ggf. vorhandenes Getriebespiel stärker auf das V-Leitwerk übertragen.  Hinweis : eine leichte &quot;Korrektur&quot; ist ggf. sinnvoll, da der Servoweg nach vorn ggf. durch den Gabelkopf begrenzt wird. Der Servohebel wird also leicht nach hinten verdreht montiert. Für einen möglichst großen Ruderausschlag in der Thermikstellung ist am Sender einzustellendes starkes Expo sinnvoll. 
  Ergänzung 20.06.2021 : mit Hilfe der Verwendung des langen Sockels des Artikels #&amp;nbsp;MPJ-2435-B kann der Ruderhebel des V-Leitwerks auf 13 mm verlängert werden. Bei gewählter Servoarmlänge 7 mm werden die gewünschten Ruderausschläge erreicht bei&amp;nbsp;+/- 34° Servowinkel. Nochmals besser. :) 
   
 &amp;nbsp; 
  Links: weitere GeoGebra Servoanlenkungs-Simulatoren:  
   Dieter Baunknecht   
   Franz Durstberger   
 &amp;nbsp; 
 &amp;nbsp; 
                ]]>
            </content>

                            <updated>2021-06-19T00:00:00+02:00</updated>
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            <title type="text">ASG 29 mit 6 m Spannweite - Elektro</title>
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                <![CDATA[
                
                                            Servo- und Antriebsvorschlag für eine ASG 29 mit 6 m Spannweite - Elektro-Ausführung
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            <content type="html">
                <![CDATA[
                  Servo- und Antriebsvorschlag für eine ASG 29 mit 6 m Spannweite -&amp;nbsp; Elektro-Ausführung  
 Unser Vorschlag für das Modell in Kurzform. 
 Das Modell: 
  Tangent Modelltechnik ASG 29 6 m  
  Alle Servos in HV-Ausführung:  
 
 
 
  Funktion  
  Vorschlag 1  
  Vorschlag 2  
  Vorschlag 3  
 
 
 Höhe 
 KST BLS 915 V2 
 KST BLS 825 
 KST DS 725 
 
 
 Seite 
 KST A15-1810 
 &amp;nbsp; 
 &amp;nbsp; 
 
 
 Quer außen 
 MKS HV69 
 KST X10 
 X-911 
 
 
 Quer 
 KST A15-1810 
 &amp;nbsp; 
 &amp;nbsp; 
 
 
 Wölb 
 KST BLS 825 
 KST BLS 725 
 &amp;nbsp; 
 
 
 Fema 127 FES 
 KST A20-4515 · 180° 
 &amp;nbsp; 
 &amp;nbsp; 
 
 
 
 &amp;nbsp; 
  Antriebsvorschlag:&amp;nbsp;  
 Hacker A50-14L 400 kv · Turnado V3 Glider FES 
 RFM CFK Klappluftschraube 14&quot; x 10&quot; 
 8S-Lipo-Pack: 2 Stück&amp;nbsp;SLS XTRON 5000 mAh 4S Lipo (14,4V) 50 C 
 Hobbywing Flyfun 110 A V5 · Opto · 6-14 S oder&amp;nbsp;Hobbywing Flyfun 110 A V5 · SBEC · 6-14 S 
 1-2 Stück&amp;nbsp;4000 mAh 2S Lithium-Ionen HV Empfänger-Akkupack 
  Direktlinks zu den Produkten siehe hier unten.  
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            </content>

                            <updated>2021-06-18T00:00:00+02:00</updated>
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            <title type="text">Auswahl und Verwendung von Lipo-Akkus</title>
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                                            Tipps zur Verwendung von Lipo-Akkus - Lagerung - Laden - Verwendung - Entladen - Brandgefahr
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            <content type="html">
                <![CDATA[
                 Lipo-Akkus (Lithium-Polymer-Akkumulator) sorgen für eine unglaubliche Veränderung im RC-Modellbau! Stark, leicht, hohe Kapazität, sehr belastungsfähig, kein Memoryeffekt. Es gibt jedoch einige Dinge, die beachtet werden sollten, damit man lange Spaß an den gekauften Akkus hat. Hier geht es insbesondere um Lipo-Akkus als Energiequelle für Elektroantriebe: 
  1. Richtige Auswahl von Lipo-Akkus:  
 Neben der gewünschten Kapazität und Spannung sowie den Abmessungen ist die C-Rate wichtig. Prinzipiell ist es gut, wenn die  C-Rate so hoch wie möglich  ist, auch wenn die Belastung dann gar nicht abgerufen wird. Ein Lipo-Akku mit hoher C-Rate hat eine bessere Spannungslage bei Belastung, und wird somit dem Antriebssytem mehr Leistung zur Verfügung stellen. Ein eventuelles Mehrgewicht wird dadurch relativiert. Auch ist es wahrscheinlich, dass Lipo-Akkus mit hoher C-Rate bei der Produktion nochmals stärker selektiert werden. 
  2. Laden:  
 Laden Sie den Akku am besten direkt vor der Verwendung, oder zumindest nur 1-2 Stunden vorher. Wählen SIe nicht die höchstmögliche Laderate. Mit 1 C ist schonendes Laden möglich. Falls Sie eine weite Anfahrt zum Flugplatz haben, und kein Stromversorgungssystem direkt am Platz, müssten Sie sich zum Beispiel einen &quot;dicken&quot; LifePO4 Versorgungsakku zulegen, damit Sie Lipo-Antriebsakkus vor Ort laden können. 
  3. Verwendung:  
 Laden Sie den Akku erst direkt vor der Verwendung, oder zumindest nur 1-2 Stunden vorher.  Die&amp;nbsp;ideale Temperatur für Lipo-Akkus ist 35-40° Celsius . Also &quot;Badewannen-Temperatur&quot;. Wärmen Sie die Akkus auch im Sommer auf, es sei denn es ist tatsächlich über 35° warm, aber dann geht ja kaum noch jemand seinem Hobby nach. Belasten Sie den Akku nur so, wie der Hersteller es angegeben hat. Wärmen Sie das Akkupack gleichmäßig auf. Das dauert zumeist länger als 30 Minuten, eher eine Stunde. Idealerweise wird der Akku während des Wärmens geladen. 
  4. Lebensdauer von Lipo-Akkus:  
 Die Lebensdauer eines Lipo-Akkus hängt insbesondere von diesen Faktoren ab: 
 - nie länger als 1-2 Stunden vollgeladen liegenlassen oder gar vollgeladen lagern - am besten direkt vor der Verwendung laden - nie kalte Lipos belasten, ideale Temperatur für Lipos ist 35° - 40° Celsius. - Lipo-Akkus nie so weit entleeren, dass die Spannung (ohne Belastung) unter 3,7 V je Zelle gerät - ideale Lagerspannung ist ca. 3,75 V je Zelle - nie ohne Balancer laden und entladen 
  Der durchaus wichtigste, aber wenig bekannte Punkt ist es, den Lipo nicht vollgeladen zu lagern . Auch der allerbeste Marken-Lipoakku ist nach längerer &quot;Voll-Lagerung&quot; irreversibel schlechter geworden und neigt ggf. eher zum Aufblähen. Am besten DIREKT vor der Verwendung laden - und dann natürlich vorgeheizt auf 35° - 40° Celsius. 
  5. Vorwärmen -&amp;nbsp; zu allen Jahreszeiten  
 Eine Grundtemperatur von über 25 °C entlastet ein Lipo-Pack erheblich. Um dem Akkupack seine volle Leistung zu geben sollte man zwischen 30 - 40 °C vorwärmen, auch im Sommer. 
 Unser Tipp: Wärmt Eure Akkus auf dem Weg zum Flugfeld mit Hilfe eines  Wärmekoffers  auf. Ihr schont Eure Lipo-Packs, verlängert die Lebensdauer und habt die erhoffte Leistung. 
  6. Entladen und Lagerung:  
 Die ideale Lagerspannung ist ca. 3,75 V je Zelle. Falls Sie einen &quot;dicken&quot; Pufferakku haben, zum Beispiel einen LifePO4 mit hoher Kapazität, verwenden Sie Ladegeräte wie den   Junsi iCharger X8   zum Entladen des Antriebsakkus. 
  Der iCharger X8 unterstützt regeneratives Entladen . Hierbei wird nicht benötigte Akkukapazität des Antriebsakkupacks in die Versorgungsbatterie zurück gespeist, was ja viel sinnvoller ist, als überschüssige Kapazität einfach nur in Wärme zu verwandeln. Auch beim regenerativen Entladen stehen bis zu 1100 W zur Verfügung, so dass ein Akkupack ruckzuck auf die gewünschte Lagerspannung entladen werden kann. Die Versorgungsbatterie kann per Einstellparameter vor Überspannung geschützt werden. Da auch LifePO4-Akkus keine Selbstentladung haben, geht man auf diese Weise sinnvoll mit den Energieressourcen&amp;nbsp;um. 
 Die Lagerspannung von ca. 3,75 V je Zelle ist zusätzlich ein gutes Mittel, die von Lipos ausgehende&amp;nbsp; Brandgefahr &amp;nbsp;einzuschränken, da ein Lipo mit dieser Spannung wenig Energie geladen hat. 
 &quot;Testen&quot; Sie niemals die Kapazität des Lipo-Akkus, indem Sie den Lipo komplett entleeren. Geraten Sie niemals unter 3,7 V je Zelle, sonst wird der Lipo irreversibel geschädigt. Kühle Lagerung von Lipo-Akkus ist sinnvoll. 
  7. Lipo-Akkus als Sender- und Empfängerakku? Oder besser LifePo4 / Lithium-Ionen-Akkus für den Zweck?  
 Wegen der hohen Leistungsfähigkeit ist ein Lipo-Akku für Einsatz als Antriebsakku prädestiniert. Daher hat sich der Lipo-Akku für den Zweck auch durchgesetzt. 
 Nicht ganz so sinnvoll dagegen ist der Einsatz von Lipos für Empfängerpacks oder Senderpacks. Warum? Man soll Lipos nicht voll lagern, sondern auf Lagerspannung von ca. 3,75 V bringen. Tja - aber den Empfängerakku neben dem Antriebsakku erst seperat laden und später dann noch entladen zu müssen, ist nicht gerade wenig Arbeit. Beim Sender ist es noch weniger wahrscheinlich, dass man das auch tatsächlich macht. Also werden Lipo-Empfängerpacks und insbesondere Senderlipos nicht selten halbvoll oder voll gelagert. Das ist ungünstig für die Lebensdauer des Lipo, auch ungünstig was die Brandgefahr betrifft. 
  Unsere Empfehlung für Senderpacks und Empfängerpacks: Lithium-Ionen-Akkus oder LifePO4-Akkus.  Denn diese alternativen Zellentypen kennen die Lebensdauer-Problematik mit dem hohen Ladezustand deutlich weniger. Einem Lithium-Ionen-Akku und einem LifePo4-Akku kann man bezüglich Lebensdauer auch voll lagern - wobei ich mal 4,1 V (statt 4,2 V) bei Lithium-Ionen-Akkus und 3,45 V (statt 3,6 V) bei LifePO4-Akkus mit &quot;voll&quot; bezeichne, denn die beiden Akkutypen lieben es, mit weniger als 100 % vollgeladen zu werden. 
 Aus den gleichen Gründen sollten &quot;dicke&quot;  Versorgungsakkus  auch eher&amp;nbsp;Lithium-Ionen-Akkus oder LifePO4-Akkus sein. 
  Alle Angaben wurden sorgfältig erstellt, für die Richtigkeit kann jedoch keine Gewähr übernommen werden. 
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                            <updated>2020-01-10T00:00:00+01:00</updated>
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            <title type="text">Profile für Dynamic Soaring</title>
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                <![CDATA[
                
                                            Tragflächenprofile für DS · Dynamic Soaring
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            </summary>
            <content type="html">
                <![CDATA[
                  1. Widerstand (CW)&amp;nbsp;  Ein Segler für DS muß insgesamt einen geringen Widerstand haben, damit er schnell fliegen kann - das ist klar! Einen Einfluß hat der Rumpf, die Anordnung der Flächen und Leitwerke, die Streckung von Flächen und Leitwerken (wegen des induzierten Widerstandes) und der Widerstand Cw des verwendeten Profiles. Bei langsamen Thermikseglern ist die Streckung von großer Bedeutung, (höhere Streckung reduziert den induzierten Widerstand), der Profilwiderstand und der Schadwiderstand des Rumpfes dagegen haben nur eine untergeordnete Bedeutung. Bei schnellen Hangseglern und Modellen für DS oder Pylon sieht es anders aus - der induzierte Widerstand (siehe 3.C) ist etwas weniger relevant, bleiben insbesondere der Schadwiderstand und der Profilwiderstand. Den Schadwiderstand des Rumpfes und die Anordnung von Flächen und Leitwerken gering zu halten - da bieten die Modelle aus F3B. F5B und Pylon (insbesondere E-Pylon / F5D) sicher gute Vorbilder. Der Profilwiderstand macht im Schnellflug den größten Anteil in der Widerstandsbilanz aus - da lohnt es sich, die passende Auswahl zu treffen. Nicht ganz außer Acht lassen sollte man auch den Momentenbeiwert eines Tragflächenprofiles, der für die Größe des Höhenleitwerkes mitentscheidend ist. Bei den Pylonprofilen wird durchaus ein Vorteil mit kleinen Höhenleitwerken erflogen. 
  2. Die Bauweise - Profile sind nicht alles.  Vergessen darf man nicht, daß die Stabilität des Modells wichtiger ist als die Profilwahl. Und statt wochenlang über Profile nachzudenken ist es sehr viel besser, lieber DS zu fliegen, denn ohne Training nutzt das beste Profil nichts. &quot;Langweilige&quot;, immer gleich aussehende Kreise zu fliegen ist genauso schwierig wie genau geradeaus zu fliegen. Eine verdrehsteife Fläche dürfte das Entscheidende sein - erreichbar durch Voll-Gfk-Bauweise, oder besser noch durch den Einsatz von Kohlefaser. Bei höherer Geschwindigkeit würde die Fläche sonst tordieren, die Steuerbarkeit wäre eingeschränkt, und der Speed würde über einen Maximalwert nicht hinauskommen. Bei den meisten Modellen ist daher auch ab ca. 250 km/h Ende. Wer schneller fliegen will, braucht eine CFK-Fläche. Und das verwendete Profil muß so aufgebaut sein, dass eine gute Stabilität bautechnisch auch erreichbar ist. Weniger gut geeignet sind daher Profile, die sehr dünn sind (HD 47 der Ariane V 10 mit 6.5 % Profildicke, oder solche, die eine sehr lange, dünne Endfahne haben wie das MG 06 von Marcel Gywang - siehe Pike Brio und Miraj. Das soll natürlich nicht bedeuten, dass dünne Profile nicht funktionieren würden - schließlich werden in allen Bereichen des Hochleistungs-Modellfluges die dünneren, &quot;widerstandsoptimierten Profile&quot; aus den Serien von MH - HD - HQ - RG - HN - und welche auch immer - benutzt. Aber die Anforderungen an einen stabilen Bau werden entsprechend höher - jede Menge Kohlefaser muss es dann leisten! Sollte das Modell nicht zu groß und mit wenig Streckung konstruiert sein, ermöglicht dieses schon eher ein dünnes Profil - siehe z.B. den DS-Blade. 
  3. Auftriebsbeiwert (Ca) und Widerstand (Cw)  Um ein Profil auszusuchen oder zu entwerfen, muß man wissen oder festlegen:   A.  die Größe des Modells und der Geschwindigkeitsbereich - also den Rezahlbereich: Rezahl :&amp;nbsp;&amp;nbsp; Re = v * l&amp;nbsp; * 70.000(Reynolds number) &amp;nbsp; Beispiele:  Opus mit 0,185 m Profiltiefe bei 100 m/s (360 km/h) ergibt eine Rezahl von ca. 1.300.000 Opus mit 0,185 m Profiltiefe bei 140 m/s (500 km/h) ergibt eine Rezahl von ca. 1.800.000 Opus mit 0,185 m Profiltiefe bei 78 m/s (280 km/h) ergibt eine Rezahl von ca. 1.000.000 Kunstflug-Fox mit 0,3 m mittlerer Profiltiefe bei 48 m/s (173 km/h) ergibt eine Rezahl von ca. 1.000.000 &amp;nbsp;  B.  in welchen Auftriebsbereich (Ca) das Modell fliegen soll Dann braucht man ein Buch mit Formeln, z.B. das von Martin Simons - &quot;Flugmodell-Aerodynamik&quot;. Oder mal hier schauen: Formelsammlung Team Ariane:&amp;nbsp;http://www.delago.de/ariane/DFormel.htm&amp;nbsp; &amp;nbsp; &amp;nbsp;Ca&amp;nbsp; = ( √ (m*g )² + (m*g*n)² )&amp;nbsp; /&amp;nbsp;&amp;nbsp; (0,5 * ρ* V² * F) Normalflug Looping n (flacher DS-Kreis) = (V²/r * g) 
 Ca&amp;nbsp;= Auftriebsbeiwert (-) m&amp;nbsp;&amp;nbsp;= Flugmodellgewicht (kg) n&amp;nbsp;&amp;nbsp;= Lastvielfache (durch Looping) g&amp;nbsp;&amp;nbsp;= Beschleinigung (9,81m/s²) ρ&amp;nbsp;&amp;nbsp;= Luftdichte (1,225 kg/m³) V&amp;nbsp;&amp;nbsp;= Geschwindigkeit (m/s) F&amp;nbsp;&amp;nbsp;= Flächeninhalt (m²) 
 Ich gehe von einer Zeit von ca. 3 bzw. 2,5 Sekunden pro Kreis aus; solche Zeiten sind noch zu steuern, noch schnellere Kreise wären schwierig - folgendes kommt dabei heraus - Werte gerundet: 
  Opus mit ca. 2 kg Gewicht, Flächeninhalt ca. 0,32 m². ca. 3 Sekunden pro Kreis:  
 
 
 
 Geschwindigkeit m/s 
 Auftriebsbeiwert Ca 
 Looping Radius m 
 
 
 30 
 0,60 
 15 
 
 
 40 
 0,48 
 19 
 
 
 50 
 0,39 
 24 
 
 
 60 
 0,33 
 29 
 
 
 70 
 0,29 
 33 
 
 
 80 
 0,25 
 38 
 
 
 90 
 0,23 
 43 
 
 
 100 
 0,19 
 48 
 
 
 120 
 0,17 
 57 
 
 
 
 &amp;nbsp; 
  C.  induzierter Widerstand (Cwi) - Formel: &amp;nbsp; &amp;nbsp;Cwi = Ca² /&amp;nbsp; π * ∆ dabei ist ∆ = b ² / F Es ist erkennbar: um so niedriger der geflogene Ca-Bereich, umso unerheblicher wird die Streckung bzw. der induzierte Widerstand. Aber ein Einfluß ist natürlich vorhanden! 
  4. Profile  Welche Profile in der Zukunft die Nase vorn haben werden, ist offen. Hier nun eine kleine Liste mit geeigneten Profilen. Diese Liste ist natürlich alles andere als vollständig. Bitte die Rezahlen (siehe Tabelle unten) immer im Auge behalten - ein Spezial-Profil für DS ist . beim normalen Hangflug kaum leistungsfähig. 
  RG 14 &amp;nbsp; Profildicke&amp;nbsp; 8,47 % Wölbung&amp;nbsp; 1,58 % Dickenrücklage&amp;nbsp; 31,22 % Wölbungsrücklage&amp;nbsp; 37,55 % Momentenbeiwert bei Cm0&amp;nbsp; -0,048 Das RG 14 (Rolf Girsberger) ist meiner Meinung nach absolut top für Hangflug und DS, da es ausreichend Auftrieb liefert (Wölbung 1,58 %). Mein subjektives Gefühl ist, daß das RG 14 mit hoher Flächenbelastung geflogen werden kann. Der Durchzug ist sehr gut. Noch ein Vorteil sehe ich in der einigermaßen großen Profildicke mit 8,47 %, und insbesondere die recht große Bauhöhe im Bereich des Endleisten-Steges, die beim Bau eine gute Klappen - Torsionssteifigkeit ermöglicht. Die Wirkung auf Verwölbung ist durchaus gegeben, ganz leichtes Hochwölben - dann läuft es noch etwas ruhiger (wohl durch das dann reduzierte Moment) - mäßiges bis starkes Verwölben nach unten - die Thermikleistung steigt. Meinen 4-Klappen-Opus fliege ich im Geradeausflug mit minimal hochgestellten Quer- und Wölbklappen (höchstens 1 mm), per Snap-Flap /Höhe gehen die Ruder beim DS-Kreis in den Strak, nur bei stärker gezogenem Höhenruder gehen die Klappen leicht nach unten (Querruder max. 1 mm, Wölbklappen max. 2 mm). Sehr gute Modelle mit RG 14: Wizard F3B, Opus, die Hangfeile und viele andere. Mir fällt noch ein Modell mit RG 14 mod. ein:  F5B-Pilot Thomas Pils mit seinem Modell Verminator war bei der F5B-WM 2003 ein kaum zu schlagendes Modell - Profil DD928416. Es ist eine Modifikation des RG 14 aus Delft, Niederlande. Xfoil ist zufrieden mit dem RG 14, es hat nur bei hohen Rezahlen nur geringfügig schlechtere Polare wie modernere Profile (z.B. das MH 30); ein Aufdicken auf ca. 9,5 % belohnt Xfoil mit fast genauso guten Werten, im reinen Geradeausflug und bei scharfen Wenden ist das dickere Profil sogar im Vorteil. 
  RG 15  Profildicke 8,93 % Wölbung 1,76 % Dickenrücklage 31,78 % Wölbungsrücklage 39,73 % Momentenbeiwert bei Cm0 -0,0692 
 F3F ist die Paradedisziplin für das RG 15 (Rolf Girsberger), aber auch F3J und F3B - das RG 15 ist immer eine gute Wahl. Und für DS? Na klar - auch dafür gut geeignet! &quot;Schön dick&quot;, stabil herzustellen. Die Liste der Modelle mit RG 15 dürfte endlos sein, hier eine kleine Auswahl: SRTL, Pike F3B, Pike F3J, Pike WR, Mini Ellipse, Ellipse, Caracho, Blade usw.! 
 Der SRTL hat ein unverdünntes RG 15, nur außen am Randbogen ist es leicht verdünnt. Dadurch ist der SRTL recht stabil baubar. Der Caracho (Vektor Modelltechnik) bzw. Blade haben das RG 15, aber kontinuierlich zu den Randbögen hin auf 7 % dünner werdend und in der Wölbung reduziert. So eine Fläche muß dann durch diese &quot;Schlankheitskur&quot; mit sehr viel mehr Kohle gebaut werden, um noch für DS geeignet zu sein. Für F3B scheint es gut zu funktionieren. 
 Den Blade zum Beispiel (mit halt diesem verdünnten RG 15) muß schon recht ordentlich gebaut sein, um den Belastungen stand zu halten. Durch das Reduzieren der Wölbung kann man den Blade auch nicht groß aufballastieren, der sackt sonst bei nachlassender Thermik durch. Mit Wölbklappen gehts dann natürlich schon wieder besser. Von wegen Wölbklappen - manche Profile laufen besser, wenn man die Wölbklappen leicht hochstellt - beim RG 15 ist davon nichts zu merken, es fliegt im Strak am besten! 
 Wenn man versuchen würde, den Caracho im DS auf über 300 km/h zu bringen - dann müsste man den sehr mit Kohle verstärken. Die Caracho, die ich bisher gesehen habe im DS, fliegen zwar ruhig, würden aber wohl bei 300 km/h zerbrechen, die Streckung ist zu groß. Jens K. allerdings hat eine superharte Version des Caracho und ist bei nächster Gelegenheit gewillt, anderes zu beweisen! Ich werde mit der Kamera dabei sein! Anfang November 2004: da war es soweit: einigermaßen Wind am Minihügel - und Jens mit seinem DS-Caracho - ca. 3 Sekunden pro Kreis. Jens erreicht durch sauberes Fliegen 298 km/h - und das mit einem 3,10 m Caracho (in DS-Ausführung mit Kreuzleitwerk)! Dann Mitte November 2004 - fliegt Jens mit seinem DS-Caracho sogar 317 km/h. Etwas ins Flattern gekommen ist der Caracho dabei schon, aber - er hält. 
 Xfoil: hier sieht die Widerstandsbilanz im Schnellflug (Ca von 0 bis 0,3) bei sehr hohen Rezahlen eigentlich gar nicht so toll aus - was solls - in der Praxis sind z.B. der SRTL und der Pike imposant schnell. Den SRTL müssen wir mal auf über 350 km/h bringen (wo bleibt eigentlich der Herbststurm 2004...) - ob er dann gegen eine Wand fliegt? Ich meine nicht einen Springbaum oder irgendeinen Acker, ich meine die Xfoil-Wand ...) Neee - die Xfoil-Wand war nicht da an einem Tag im November! Mein DS-SRTL fliegt mit Pilot Michael K. 325 km/h und ich mit 323 km/h - sehr leise dabei, kaum ein Biegen, absolut kein Flattern - der ging einfach nur vorwärts! 
 27.11.04: Da gibt es doch eine Möglichkeit, den Auftriebsbereich 0,1 bis 0,5 deutlich zu verbessern - laut xfoil sollten die Klappen ca. 1 bis 2 % nach oben gestellt werden (also recht wenig) - und schon ist der Widerstand absolut im &quot;Grünen Bereich&quot;; also bringt das Hochstellen doch etwas? Muß ich mal probieren! Ausserdem bekommt mein DS-SRTL nun doch Wölbklappen (das Landen ist mir sonst zu schwierig) - und dann kann man ja auch mit den Klappen experimentieren - oder man nutzt das RG 15 halt zum Kurvenfliegen mit Ca ab 0,5 - da ist es absolute Sahne (F3F)! 
  RG 15 oder RG 14 ?  
 Schaut man sich die Xfoil-Polaren bei RE 1.000.000 von beiden an, dann ist das RG 14 bis Ca = 0,7 besser; der geringere Momentenbeiwert des RG 14 erlaubt kleinere Höhenleitwerke; der Endleistensteg ist beim RG 14 dicker, also stabiler. Insgesamt sehe ich daher Vorteile beim RG 14. 
 Fortsetzung folgt. 
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                            <updated>2019-09-28T00:00:00+02:00</updated>
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            <title type="text">Fosa Lift E</title>
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                                            Fosa Lift
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                 Den Fosa Lift (F3B-Version) fliege ich als Segler seit 2012 am Hang. Ausgerüstet ist der Fosa wie es in 2012 üblich war mit Futaba 3150 mit RDS. Seit 2018 fliege ich das Modell zusätzlich mit einem E-Rumpf, damit ich bei unsicherem Wetter am Hang sowie auf der Wiese fliegen kann. 
 Der Fosa Lift fliegt einfach super! Der Hersteller BAUDIS hat den Fosa Lift mit der hohen Streckung von 18 kontruiert. Das macht das Modell auch sehr schick! 
 Der Fosa Lift wird noch heute (Stand September 2021) von Baudis gebaut. 
  Fosa Lift bei Baudis  
 Mit Ballast in den Flächen sowie im Rumpf - und bei Bedarf noch in den Verbindern, kann das Modell auch mit 4 kg geflogen werden Dann hat das Modell einen unglaublichen Durchzug! Auch ohne Ballast macht das Fliegen bei schwachen Bedingungen viel Spaß! 
 2 kurze Videos: 
  Fosa Lift Elektro am Hang, Fluggewicht ca. 3,2 kg (ballastiert)  Vimeo: 
    
 &amp;nbsp; 
  Fosa Lift Elektro auf der Vorstadtwiese, ca. 2,3 kg  Vimeo:    
    
 &amp;nbsp; 
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                            <updated>2019-09-28T00:00:00+02:00</updated>
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            <title type="text">Servohebel aus Kunststoff und Alu</title>
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                                            Servohebel aus Kunststoff und Alu
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                <![CDATA[
                  Servohebel aus Kunststoff und Alu  
 Den meisten Servos liegen Servohebel aus Kunststoff bei. Diese sind stabil und sitzen stramm und spielfrei auf dem Servoabtrieb. Einigen Servos liegen ggf. auch Alu-Servohebel bei. Diese sitzen meistens etwas weniger stramm auf dem Servoabtrieb, da man die Alu-Servohebel mit anderen Toleranzen fertigen muss. Wären die Alu-Servohebel ebenso stramm wie die Kunststoff-Servohebel, könnten diese oftmals nicht montiert werden.   Tipp:  setzen Sie die Alu-Servohebel auf, ganz nach unten drücken UND festschrauben. Im Allgemeinen sind die Alu-Servohebel dann fest und wackeln überhaupt nicht.&amp;nbsp;Wenn Sie den Servohebel fester montieren möchten, um jegliches Spiel zu vermeiden, gehen Sie wie folgt vor: verwenden Sie ein kleines Stück  Teflon-Dichtungsband . Das nimmt man als Abdichtband für Gewinde, zum Beispiel bei Gas- und Wasserrohren. Einfach einen kleinen Streifen über den Servoabtrieb legen, die Gewindeöffnung etwas freimachen. 
 Alternativ verwenden Sie  Loctite 243 Schraubensicherung . Aufpassen, damit nichts ins Servogetriebe läuft. Die Verbindung ist jederzeit lösbar, da man den Alu-Servohebel zum Beispiel mit einem Lötkolben erwärmen kann. 
  Teflon-Dichtungsband:  wenn Sie Servos bei uns bestellen, legen wir Ihnen gern ein wenig davon  kostenlos  bei. Einfach in das Feld &quot;Bemerkungen&quot; im Warenkorb Ihren Wunsch äußern.&amp;nbsp; 
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                            <updated>2018-08-20T00:00:00+02:00</updated>
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            <title type="text">Auswahl und Verwendung von Brushless-Reglern</title>
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                                            Informationen zum Thema Brushless-Regler
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                <![CDATA[
                 Brushlessmotoren als Innenläufer oder Außenläufer werden von Brushless-Reglern (auf Englisch  ESC  = electronic speed control) gesteuert. Es geht hier um die Auswahl von Reglern, Timing, Taktung, SBEC, Pufferakkus, programmieren mit Programmierkarten, Innenläufer, Außenläufer, Wirkungsgrad und Sicherheit. 
  1. Richtige Auswahl von Reglern:   
 als Richtlinie wird allgemein anerkannt: 
  Regler sollten in Bezug auf die Spannung und den Strom jeweils nur zu ca. 80 % belastet werden.  
  B  eispiel 100-Ampere-Regler, freigegeben für bis zu 6S-Lipos:&amp;nbsp;&amp;nbsp; Wenn ein 100-A-Regler für 6 Lipozellen freigegeben ist, sollte dieser Regler mit max. 5 Zellen betrieben werden, und zwar mit max. 80 Ampere. Somit ist die 80 %-Regel eingehalten. Sollen aber 6 -S-Lipos verwendet werden, dann gibt man beim Strom entsprechend mehr Puffer: 100 A mal 80% und nochmals mal 80 % ergeben 64 Ampere. Also entweder verwendet man einen 5S-Lipo bei max. 80 A, oder ein 6-S-Lipo bei max. 64 A. So wird eine Überlastung des Reglers vermieden, Sicherheit und Wirkungsgrad steigen. Insbesondere bei Lipos mit hoher C-Rate ist ratsam, die 80-%-Regel einzuhalten. weil solche Akkus wegen des&amp;nbsp;niedrigen Innenwiderstands selbst bei hoher Belastung noch eine hohe Spannung liefern können, also kaum &quot;einbrechen&quot;. 
 2. Anschluss von Empfängerakkus / Pufferakkus: 
   2.1 Regler mit SBEC:   
  Schottky-Diode:  
 Eine&amp;nbsp;Schottky-Diode im Pluskabel des Regler-Servokabels sorgt auch im &quot;Worst Case&quot; eines Reglerbrandes bzw. Kurzschlusses dafür, dass ein angeschlossener zusätzlicher Empfängerakku noch Strom zum Empfänger liefern kann.&amp;nbsp; 
  Eine zusätzliche Schottky-Diode&amp;nbsp;im Pluskabel des Regler-Servokabels ist selbst dann eine gute Idee, wenn der Regler wegen entsprechender interner Elektronik für den direkten Anschluss von Pufferakkus freigegeben wird, da diese integrierte Elektronik beim Reglerbrand ebenfalls zerstört werden kann.  
 Schottky-Dioden sind robust und sehr ausfallsicher, und stellen somit kein zusätzliches Risiko dar, sondern erhöhen diese durch den Sicherheitszugewinn im Falle eines Reglerausfalles. Die notwendigen Lötarbeiten sind schnell erledigt. 
  Hinweis : wenn Sie diese Schottky-Diode im Pluskabel des Regler-Servokabels einlöten, muss beim Betrieb ein&amp;nbsp; Pufferakku &amp;nbsp;(ohne Schottky-Diode) am Empfänger angeschlossen sein, damit eventuelle Spannungsspitzen/Servorückströme durch den Akku abgefedert werden können. Durch die Schottky-Diode im Regler-Servokabel ist ja der Rückstrom zum Regler und den entsprechenden Kondensatoren unterbunden. Eine Diode darf also nur intrgriert werden bei gleichzeitigem Vorhandensein eines geeigneten Pufferakkus. 
  Pufferakkus:  
   Achten Sie in der Artikelbeschreibung bzw. Anleitung des Reglers darauf, ob ein Pufferakku auch ohne vorgeschaltete Schottky-Diode freigegeben ist, oder ob eine ausreichend dimensionierte Schottky-Diode im Pluskabel des Regler-Servokabels integriert werden muss.   
 Welcher Pufferakku verwendet wird hängt vom SBEC des verwendeten Reglers und Ihren Wünschen ab. Es kommen 3 verschiedene Akkutypen in Frage. Der Pufferakku wird in aller Regel an einen freien Empfängerkanal angeschlossen. Der Hauptvorteil im System &quot;BEC-Regler mit Pufferakku&quot; ist die Redundanz! Fällt ein System aus, ist das zweite noch vorhanden. Zusätzlich steigt die Belastungsfähigkeit des Gesamtsystems. 
  a) NiMH-Empfängerakkus (4S)  
 Variante 1: das BEC des Reglers ist die Hauptstromquelle, der Pufferakku übernimmt die Notfall-Stromversorgung: 
 Optimal für einen 4-Zellen-NiMH-Akku als Pufferakku ist ein auf die Spannung von ca. 5,5 V eingestelltes BEC. Sollte der Regler bzw. das BEC des Reglers ausfallen, übernimmt der mit 5,5 V relativ volle Pufferakku die Stromversorgung der Fernsteuerkomponenten. Die vorhandene Kapazität und Belastungsfähigkeit sollte genügen für eine sichere Landung. Das Telemetriesystem sollte auf ca. 5,3 V eingestellt sein, damit die Warnmeldung früh genug erfolgt. Der Pufferakku sollte vor dem Start auf ca. 5,5 V geladen werden, damit das BEC-System nicht unnötig belastet wird. Das Regler-BEC wird den Pufferakku genau auf die Spannung von 5,5 Volt bringen, also den Pufferakku belasten, falls die Spannung höher ist als 5,5 Volt, oder nachladen, falls die Spannung unter 5,5 Volt fällt. Die Variante 1 macht Sinn, wenn der Pufferakku für die Modellgröße eher klein ausfällt, und das vorhandene Regler-BEC ausreichend stark ist. 
 Variante 2: das BEC des Reglers übernimmt die Notfall-Stromversorgung, der Pufferakku ist die Hauptstromquelle: 
 Hierbei sollte das BEC auf die Spannung von 5,0 V eingestellt werden. Der vollgeladene NiMH-Akku ist vollgeladen mit ca. 5,6 V die Hauptstromquelle. Sollte der NiMH-Akku ausfallen, übernimmt das BEC des Reglers mit den eingestellten 5,0 V die Stromversorgung der Fernsteuerkomponenten. Das Telemetriesystem sollte auf einen Wert knapp über dem der eingestellten BEC-Spannung eingestellt werden, also 5,1 V, damit die Warnmeldung früh genug erfolgt. Das BEC übernimmt nun Stromversorgung der Fernsteuerkomponenten, der Empfängerakku wird nicht weiter belastet bzw. entleert. Die Variante 2 macht Sinn, wenn der Pufferakku für die Modellgröße eher groß, und das vorhandene Regler-BEC ggf. nicht so stark ausfällt, oder der Regler insgesamt bereits stark ausgelastet ist. 
  b) Lifepo4-Empfängerakkus (2S)  
 Variante 1: das BEC des Reglers ist die Hauptstromquelle, der Pufferakku übernimmt die Notfall-Stromversorgung: 
 Optimal für einen 2S-Lifepo4-Akku als Pufferakku ist ein auf die Spannung von ca. 7,0 V eingestelltes BEC. Sollte der Regler bzw. das BEC des Reglers ausfallen, übernimmt der mit 7,0 V relativ volle Pufferakku die Stromversorgung der Fernsteuerkomponenten. Die vorhandene Kapazität und Belastungsfähigkeit sollte genügen für eine sichere Landung. Das Telemetriesystem sollte auf ca. 6,8 V eingestellt sein, damit das &quot;Notsignal&quot; früh genug erfolgt. Der Pufferakku sollte vor dem Start auf ca. 7,0 V (max. 7,2 V) geladen werden, damit das BEC-System nicht unnötig belastet wird. Das Regler-BEC wird den Pufferakku genau auf die Spannung von 7,0 Volt bringen, also den Pufferakku belasten, falls die Spannung höher ist als 7,0 Volt, oder nachladen, falls die Spannung unter 7,0 Volt fällt. Die Variante 1 macht Sinn, wenn der Pufferakku für die Modellgröße eher klein ausfällt, und das vorhandene Regler-BEC ausreichend stark ist. 
 Variante 2: das BEC des Reglers übernimmt die Notfall-Stromversorgung, der Pufferakku ist die Hauptstromquelle: 
 Hierbei sollte das BEC auf die Spannung auf ca. 6,0 V eingestellt werden. Der vollgeladene LifePo4-Akku ist mit 7,2 V die Hauptstromquelle. Sollte der Life-Akku ausfallen, übernimmt das BEC des Reglers mit den eingestellten 6,0 V die Stromversorgung der Fernsteuerkomponenten. Das Telemetriesystem sollte auf einen Wert knapp über dem der eingestellten BEC-Spannung eingestellt werden, also ca. 6,2 V, damit das &quot;Notsignal&quot; früh genug erfolgt. Das BEC übernimmt ab 6,0 V die Stromversorgung der Fernsteuerkomponenten, der Empfängerakku wird nicht weiter belastet bzw. entleert. Die Variante 2 macht Sinn, wenn der Pufferakku für die Modellgröße eher groß, und das vorhandene Regler-BEC ggf. nicht so stark ausfällt, oder der Regler insgesamt bereits stark ausgelastet ist. 
  c) Lithium-Ionen-Zellen (2S)  
 Variante 1: das BEC des Reglers ist die Hauptstromquelle, der Pufferakku übernimmt die Notfall-Stromversorgung. 
 Optimal für einen 2S-Lithium-Ionen-Akku als Pufferakku ist ein auf die Spannung von ca. 8,0 V eingestelltes BEC (max. 8,4 V). Sollte der Regler bzw. das BEC des Reglers ausfallen, übernimmt der mit 8,0 V noch relativ volle Pufferakku die Stromversorgung der Fernsteuerkomponenten. Die vorhandene Kapazität und Belastungsfähigkeit sollte genügen für eine sichere Landung. Das Telemetriesystem sollte auf ca. 7,8 V eingestellt sein, damit das &quot;Notsignal&quot; früh genug erfolgt. Der Pufferakku sollte vor dem Start auf ca. 8,0 V (max. 8,4 V) geladen werden, damit das BEC-System nicht unnötig belastet wird. Das Regler-BEC wird den Pufferakku genau auf die Spannung von 8,0 Volt bringen, also den Pufferakku belasten, falls die Spannung höher ist als 8,0 Volt, oder nachladen, falls die Spannung unter 8,0 Volt fällt. Die Variante 1 macht Sinn, wenn der Pufferakku für die Modellgröße eher klein ausfällt, und das vorhandene Regler-BEC ausreichend stark ist. 
 Variante 2: das BEC des Reglers übernimmt die Notfall-Stromversorgung, der Pufferakku ist die Hauptstromquelle: 
 Hierbei sollte das BEC auf die Spannung auf ca. 7,0 V eingestellt werden. Der vollgeladene Lithium-Ionen-Akku ist mit 8,4 V die Hauptstromquelle. Sollte der Lithium-Akku ausfallen, übernimmt das BEC des Reglers mit den eingestellten 7,0 V die Stromversorgung der Fernsteuerkomponenten. Das Telemetriesystem sollte auf einen Wert knapp über dem der eingestellten BEC-Spannung eingestellt werden, also ca. 7,2 V, damit das &quot;Notsignal&quot; früh genug erfolgt. Das BEC übernimmt ab 7,0 V die Stromversorgung der Fernsteuerkomponenten, der Empfängerakku wird nicht weiter belastet bzw. entleert. Diese Variante macht Sinn, wenn der Pufferakku für die Modellgröße eher groß, und das vorhandene Regler-BEC ggf. nicht so stark ausfällt, oder der Regler insgesamt bereits stark ausgelastet ist. 
  d) Lipo-Akkus (2S)  
 Variante 1: das BEC des Reglers ist die Hauptstromquelle, der Pufferakku übernimmt die Notfall-Stromversorgung.&amp;nbsp; 
 Optimal für einen 2S-Lipo-Akku als Pufferakku ist ein auf die Spannung von ca. 8,0 V eingestelltes BEC (max. 8,4 V). Sollte der Regler bzw. das BEC des Reglers ausfallen, übernimmt der mit 8,0 V noch relativ volle Pufferakku die Stromversorgung der Fernsteuerkomponenten. Die vorhandene Kapazität und Belastungsfähigkeit sollte genügen für eine sichere Landung. Das Telemetriesystem sollte auf ca. 7,8 V eingestellt sein, damit das &quot;Notsignal&quot; früh genug erfolgt. Der Pufferakku sollte vor dem Start auf ca. 8,0 V (max. 8,4 V) geladen werden, damit das BEC-System nicht unnötig belastet wird. Das Regler-BEC wird den Pufferakku genau auf die Spannung von 8,0 Volt bringen, also den Pufferakku belasten, falls die Spannung höher ist als 8,0 Volt, oder nachladen, falls die Spannung unter 8,0 Volt fällt. Die Variante 1 macht Sinn, wenn der Pufferakku für die Modellgröße eher klein ausfällt, und das vorhandene Regler-BEC ausreichend stark ist. 
 Variante 2: das BEC des Reglers übernimmt die Notfall-Stromversorgung, der Pufferakku ist die Hauptstromquelle: 
 Hierbei sollte das BEC auf die Spannung auf ca. 7,4 V eingestellt werden. Der vollgeladene Lipo-Akku ist mit 8,4 V die Hauptstromquelle. Sollte der Lipo-Akku ausfallen, übernimmt das BEC des Reglers mit den eingestellten 7,4 V die Stromversorgung der Fernsteuerkomponenten. Das Telemetriesystem sollte auf einen Wert knapp über dem der eingestellten BEC-Spannung eingestellt werden, also ca. 7,6 V, damit das &quot;Notsignal&quot; früh genug erfolgt. Das BEC übernimmt ab 7,4 V die Stromversorgung der Fernsteuerkomponenten, der Empfängerakku wird nicht weiter belastet bzw. entleert. Diese Variante macht Sinn, wenn der Pufferakku für die Modellgröße eher groß, und das vorhandene Regler-BEC ggf. nicht so stark ausfällt, oder der Regler insgesamt bereits stark ausgelastet ist. 
  Stützkondensator:  
 Der Anschluss eines geeigneten&amp;nbsp; Stützkondensators &amp;nbsp;statt Pufferakku ist möglich, ein Stützkondensator kann jedoch nur Spannungsspitzen abfedern. Wenn Sie die Möglichkeit haben, verwenden Sie einen Pufferakku. Der zusätzliche Stützkondensator kann dann entfallen, da der Pufferakku ebenfalls Spannungsspitzen abfedert. 
  Pluskabel trennen:  
 Sie können bei Reglern mit SBEC auch das Pluskabel des Regler-Servokabels trennen. In dem Fall wird der Empfänger ausschließlich über den angeschlossenen Empfängerakku versorgt. 
   2.2 Regler ohne SBEC:   
 benötigen grundsätzlich einen ausreichend dimensionierten Empfängerakku. Empfängerakkus werden an einen freien Steckplatz am Empfänger angeschlossen. 
  3. Abschaltspannung einstellen als Tiefentladungsschutz  
 Die meisten unserer Regler haben eine veränderbare Abschaltspannung. Wir empfehlen Ihnen, diese Option zu nutzen. Insbesondere bei Verwendung von Lipos mit hoher C-Rate empfehlen wir, die Abschaltspannung möglichst hoch zu setzen. Bei den ICE-Reglern sowie bei YGE lässt sich 3,4 Volt, bei den Sword-Reglern lässt sich 3,5 Volt einstellen. Dies ist sinnvoll, um ein zu tiefes Entladen und somit eine ggf. irreversible Beschädigung des Antriebsakkus zu vermeiden. 
  Alle Angaben wurden sorgfältig erstellt, für die Richtigkeit kann jedoch keine Gewähr übernommen werden.  
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                            <updated>2018-08-09T00:00:00+02:00</updated>
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            <title type="text">Patrick Häusler und Artur Blömker · DS in Italien · Oktober 2006</title>
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                                            Patrick Häusler und Artur Blömker · DS in Italien · Oktober 2006. Schon verrückt, da fahren Patrick und ich sehr spontan den weiten Weg nach Italien, aufgrund einer vielversprechenden Windvorhersage in den dortigen Bergen.
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                 Neuer Europarekord für Patrick und neuer PB für Artur Blömker. Einige Fotos und Videos vom Dienstag, der 03. Oktober 2006 
 Schon verrückt, da fahren Patrick und ich sehr spontan den weiten Weg nach Italien, aufgrund einer vielversprechenden Windvorhersage in den dortigen Bergen. Wegen unserer Jobs fuhren wir für nur EINEN EINZIGEN TAG. Es ist der gleiche DS-Hang wie der vom Sommer 2006, wo Patrick (mit SRTL) und Stefan Knechtle (mit &quot;Fräulein Rottenmeier&quot;) die gleiche Geschwindigkeit flogen - 236 mph / 379,8 km/h, die ehemalige Europarekord-Marke. 
 Am 03.10.06 - erreichten: 
  Patrick Häusler mit SRTL 239 mph / 384,6 km/h  - und somit neuer Europarekord  Artur Blömker mit SRTL 235 mph / 378,2 km/h  - und damit eine schöne Verbesserung meiner Altmarke von 215 mph, und das im &quot;American Style...&quot; 
 Der Blick nach oben verrät es bereits - die am Gipfel verharrende Linsenwolke ist ein sicheres Indiz für STURM: 
   
 Also machten wir uns gegen 9.00 Uhr auf den Weg; zwischendrin stiegen wir mal aus, um den Wind zu messen, hierzu das folgende Video:&amp;nbsp; The Original Wind Dance by Patrick Häusler  
    
 Oben angekommen, nach 30 Minuten Auto und Reifen quälen plus 60 Minuten Wandersport, trafen wir auf wirklich starken Wind mit ca. 60 - 90 km/h, bei strahlendem Sonnenschein. Ein etwas vorgelagerter Berg bei diesem Südwestwind verwandelte die bei reinem Westwind vielleicht gleichmäßige Anströmung manchmal in ein nicht sehr einfach zu befliegenden Hang mit vielen Turbulenzen. Nicht nur einmal drehte sich der SRTL im Normalflug mal eben auf den Rücken, und das bei 3,1 kg Fluggewicht. Da ging man doch lieber zum DS über, zumal die Sonne sowieso im Südwest stand, und so die Sicht beim DS optimal war. 
 Leider waren auch im Lee nicht selten heftige Richtungswechsel festzustellen, so daß mit Gleichmäßigkeit NICHT zu rechnen war. Also galt es, das Modell ruhig zu halten und einen guten Moment abzuwarten - und die kamen dann auch! Beide SRTL hatten keinerlei Probleme beim Flug und hielten den Belastungen stand, und auch die Landungen glückten ohne Beschädigungen. 
  Hier der Europarekordflug von Patrick: DS mit 239 mph  
    
 &amp;nbsp; Hier Artur´s neuer PB - DS mit 235 mph  
    
 Patrick wollte dann am späten Nachmittag seinen selbstgebauten  Pajass  fliegen - der war aber leider schon nach wenigen Runden unsteuerbar (da sind wohl Flächenservos/Getriebe ausgefallen) - und mit ungläubigem Blick sahen wir dem im Lee verschwindenden Modell nach - ein Schock! 
 Was bleibt dann: SUCHEN! Ich weiß nicht, wie lange es dauerte, aber Patrick hatte Glück - der völlig unbeschädigte Flieger fand sich zwischen Steinen liegend, vielleicht 200 m unter der Startstelle! Aber - all das kostete die letzten Kraftreserven, und die Sonne senkte sich eh schon zum Horizont - so mussten wie den Hang wieder verlassen, an Fliegen war nicht mehr zu denken. 
 Der Wind steigerte sich allerdings während des Modell-Suchens - und so war der Abstieg dann schon begleitet von geschätzen 100 km/h und Böen bis160 km/h. In starker Schrägstellung gingen wir den Hang hinunter, das ging aber doch recht gut. Nur die letzten, vielleicht 100 m vor dem Auto - ein Grat - da steigerte sich der Wind nochmals heftigst - Patrick kam noch einigermaßen gut durch, ich kroch (wirklich, denn stehen ging nicht mehr) Stück für Stück am Grat vorbei in ein rettendes Leegebiet! 
 Ohhh - das habe ich noch nicht erlebt! Sooo einen Wind kannte ich nicht - mal abgesehen von dem lautstarken Getöse! 
 Jetzt nun wirklich, wir waren am Auto, alles verstaut, nichts defekt, glücklich, aber auch bis auf die Haut naßgeschwitzt - mit unserer Kraft so ziemlich am Ende! Etwas Wasser und Brot mit Salami - und die Lebensgeister meldeten sich zurück - mussten wir doch noch in der Nacht zurück nach Zürich fahren. Jederzeit würde ich das noch einmal machen (aber bitte nicht in den nächsten 14 Tagen ....) 
 Patrick - herzlichen Dank für die tolle Zeit, wir sehen uns! 
 Fotos - Artur Blömker / Videos - Patrick Häusler und Artur Blömker 
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            <title type="text">Pike WR vs Freestyler 3 am Haushang</title>
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                                            Pike WR VS Freestyler 3 am Haushang - ein nicht ganz fairer Vergleich zweier Modelle.
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                 Am Samstag, den 14. Oktober 2017 gab es herrliches Flugwetter. Über 20 Grad, viel Sonne, die eine oder andere Wolke. Wind zwischen 10 km/h und 35 km/h. Ab und zu auch brauchbare Thermik, die jedoch nicht viel höher trug als 100 m. Jedenfalls konnte man im Hemd an der Kante stehen, vielleicht das letzte mal dieses Jahr. 
 Ich wollte schon immer meinen &quot;alten&quot;  Pike WR  von Samba gegen meinen nicht ganz so alten  Freestyler 3  antreten lassen. Am Samstag war es dann soweit, ich habe beide Modelle hochgeschleppt. Ich bin immer mal wieder gelandet und dann sofort den anderen Flieger genommen und gleich wieder gestartet, um einen Eindruck für die Unterschiede bei gleichen Bedingungen zu bekommen. Eigentlich steht das Ergebnis ja schon fest? Ein Foto vor den Flügen: 
   
  Pike WR:&amp;nbsp; Die Flächen des Pike sind durchgängig mit einem RG 15 ausgestattet, vermutlich auch ohne jeden Strak, und ohne Dickenänderung. Die Flächen wurden vermutlich noch in Positiv-Bauweise in Segmenten erstellt und dann Formen daraus gebaut, mit allerdings sehr hoher handwerklicher Qualität, so dass man auch denken könnte, dass das Modell schon CNC gefräst worden wäre. Ich hatte mir damals eine Doppelkohle-Version bestellt. Damals? Ja, ich bekam den Pike WR Anfang 2002. Tatsächlich, ich fliege den Pike schon 15 Jahre. Tja. ; ) Fluggewicht ohne Ballast 2,5 kg, bis über 4 kg ballastierbar. Hat noch einen schön dicken, runden Rumpf. Verglichen mit den neueren Kontruktionen sehr voluminös. Also ist überall viel Platz im Rumpf. 
  Flugeigenschaften Pike WR :&amp;nbsp; sehr gut ausgelegt, immer gutmütig! Fliegt auch noch bei schwachen Bedingungen, eine Thermikstellung hilft zusätzlich. Wölb- und Querruder stehen dann ca. 2 mm tiefer im Strak. Wird auch schnell am Hang, wendet sehr gut, und wird sehr schnell, wenn man dann mal von 300 m oder mehr herunterkommt. Mit voll Ballast jedoch ziehe ich nicht mehr so stark wie noch in 2006 am Monte Lema. Aber wie heißt es: was biegt bricht nicht: 
   
 Hier ein Video vom 14.10.17 bei schönstem Wetter, Wind 10 km/h bis 35 km/h, ab und zu zog etwas Thermik durch. Der Wind kam leicht von links, also nicht ganz optimal.  Pike WR am Haushang:  
    
 Und jetzt ein kurzes  Video vom Freestyler 3 , gleicher Tag bei ähnlichen Bedingungen: 
    
 Da war noch einer am Hang, Thomas mit seinem SRTL, da gab´s jedoch nicht mehr viel Wind: 
    
 &amp;nbsp; 
  Welches Modell fliegt nun besser am Hang - der altehrwürdige Pike WR von Samba oder der Freestyler 3 aus neuerer Zeit?  
 Ganz klar: es gibt keinen Sieger! Der F3S hat weniger Widerstand insbesondere auf der Strecke und setzt vorhandene Energie etwas besser um, der Pike WR hat aber die allermeisten Flugstunden am Knüppel und fliegt einfach wunderbar! Es kommt auch nicht auf die realen Daten an, sondern auf den Spaß, den ein Modell macht. :) Beide Modelle fliegen richtig gut und machen sehr viel Spaß! 
 Noch ein Video des Pike WR: 
    
  Pike WR am Haushang 15.09.19  from  Artur´s Modellbau-Shop  on  Vimeo . 
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                            <updated>2017-10-15T00:00:00+02:00</updated>
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            <title type="text">Dynamic Soaring · Flugtechnik</title>
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                                            Dynamic Soaring: dynamisch fliegen - wo und wie? Aktualisierte Inhalte von www.dynamic-soaring.de
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                 Dynamic Soaring · Flugtechnik 
  Dynamisch fliegen - wo und wie?  
 Um Dynamic Soaring auszuprobieren, muß man natürlich erstmal wissen, wo und wie das geht. Entsprechende Videos anschauen hilft sicher zumindest beim &quot;wie&quot;. &quot;Wo&quot; man DS fliegen kann, ist da schon schwieriger. Wir haben natürlich für uns geeignete Stellen gesucht für verschiedene Windrichtungen - hier meine bzw. unsere Erfahrungen - damit es etwas leichter wird &quot;seinen&quot; DS-Hang zu finden. 
 1. Eine Stelle für DS suchen: 
 Ein vorgelagerter Hang (der darf so auftriebsschwach sein, daß Hangflug kaum möglich ist - ein guter Hang geht natürlich auch) ist Voraussetzung. Auf dem höchsten Punkt des Hanges sollte ein mehr oder weniger scharfer Grat ausgebildet sein, günstig wären durchaus Bäume auf oder direkt vor dem Grat; sehr wichtig ist dabei, daß dieser Baumstreifen je nach Steigung nicht so breit ist! Bäume erzeugen eine sehr starke Turbulenz, ein größerer Wald vor oder hinter dem Grat macht DS-Fliegen unmöglich. Ein ggf. vorgelagerter Baumstreifen sollte möglichst winddicht sein. Bäume hinter dem Grat, also im Lee, sind nicht gut, denn der Leewirbel kann sich nicht ungestört bis zum Grat zurück bewegen. Zwischen Luv und Lee ist zuviel Abstand. Eigene Erfahrung: da steht man hoffnungsvoll auf einer Lee-Wiese, schaut über die sich bewegenden Bäume in Richtung Wind; ein ordentlicher Rückenwind zeugt von einem starken Leewirbel - und es geht trotzdem nicht! Ich konnte es nicht glauben, vorn war bestimmt Windstärke 4 - 5, mit einem Gummi den Opus hochgeschossen - und nichts geht! Zu viele Wirbel, der Opus wird ausgebremst; man hörte es auch richtig - erst der Gegenwind wie immer - dann allerdings ein endlos langer Weg durch sehr turbulente Luft, dann der Leebereich, und wieder hoch durch die vielleicht 10 m breiten Turbulenzen - das klappt nicht! Bei einem gut funktionierenden Grat fliegt man vielleicht nur durch 1 oder 2 m breite Turbulenzen - das geht. Dann ist der Energiegewinn größer als der Gesamtwiderstand. Werfe mal trockenes Gras in die Luft oder die &quot;Fallschirme&quot; einer Pusteblume - dann sieht man den Leewirbel recht gut. An die Senderantenne (wer denn noch eine hat) gehört ein Wollfaden, so daß man immer sieht, von wo der Wind im Lee kommt, meist hat der Rückenwind auch eine Seitenwindkomponente - mehr dazu weiter unten. 
 Hier kann man den Lee-Rotor bzw. Leewirbel im Video sehen. Ein DS-Modell wird im Gegenwind Energie tanken, in der unteren Wende im Rückenwind jedoch auch!&amp;nbsp; 
 Video Leerotor am Pan-Y-Fan:&amp;nbsp; 
    
 Vor dem Hang sollte der Wind möglichst wenig Hindernisse haben wie Wälder oder Berge. Am besten ist deshalb ein 5 oder mehr km ansteigendes, relativ freies Gelände. Ein noch so toller DS-Hang mit &quot;Parker Mountain-Grat&quot; wird mit einem vorgelagerten, um 50 m höheren Berg in 2 km Entfernung nicht gut funktionieren. Ein Grat sollte so lang wie möglich sein, bei einer Länge von 50 m und bei ansonsten offenen Seiten geht nur eine ganz bestimmte Windrichtung, sonst wird der Grat stark umströmt, und es geht nicht gut oder gar nicht mehr. Günstig wäre natürlich ein gebogener Grat bzw. Baumreihe, so daß der Wind weder von links noch von rechts herumkommt - dann funktioniert diese Stelle auch bei schräg auf den Hang treffendem Wind - Glück gehabt! Die meisten werden keinen Grat finden, auf dem man oben stehen kann und dann ins Lee fliegt, so wie Dietmar Metz mit seinem V-Ultra: 
    
 Wie hoch darf aber eine Baumreihe samt Grat/Hügel vor einem sein? Für exaktes Fliegen muß man das Modell vernünftig sehen können. Eine Überhöhung von ca. 50 m über der Startstelle ist vielleicht ein Maximum - und da muß man auch erstmal das Modell hinbekommen, denn 25 m über den Grat sollte das Modell dann schon geschossen werden, ergibt 75 m Höhe ab Startstelle. Das geht per Gummi-Flitsche: Ingo mit seinem &quot;Verschleissteil&quot;. Startgeschwindigkeit 261 km/h: 
    
 Der Wind hat dann nicht gereicht, um die Geschwindigkeit zu halten, das Modell ggf. auch für diesen Spot zu leicht. Man kann aber schön sehen, welche Höhen erreichbar sind. 
 Eine Grat-Überhöhung von 10 oder 15 m reicht aber oftmals völlig aus - insbesondere, wenn die Leewiese leicht nach hinten abfällt und alle anderen Bedingungen günstig sind. Die Entfernung des Piloten von dem Grat ist je nach erwarteter bzw. erflogener Geschwindigkeit sehr unterschiedlich - man fliegt sehr viel weiter ins Lee bei hoher Geschwindigkeit, durchaus 100 oder 150 m hinter dem Grat! Das Modell soll sich ja ca. 80 % der Zeit im Lee befinden und nur kurz ins Luv in den Wind fliegen, daher der große Abstand. Wenn das aber ein Limit findet, weil hinten kein Platz mehr ist, dann hilft nur noch ein kleineres Modell, welches kleinere Kreise fliegen kann. An unserem Mini-Hügel ist Jens mit der DS-Eclipse wohl schon im Grenzbereich für diese Stelle. Kein Platz mehr hinter uns, denn da ist ein Wald. Hier ein Video - Jens mit 290 km/h am Minihügel: 
    
 Jens mit dem DS-Caracho fliegt auch enge Kreise - und schnell dabei, Jens mit 298 km/h am Minihügel, mit seinem  DS-Caracho  mit 3,10 m Spannweite: 
    
 Hilfreich beim Suchen ist auch Google Earth. Da kann man manche Stelle vorab prüfen, ob ggf. eine Chance besteht und ein Hinfahren und testen lohnt. 
 2. Fliegen - unten stehend im Lee 
 Als DS-Anfängermodell geht ein normaler Segler in der Größe von 1,50 m bis 2,0 m, stabil sollte er schon sein. Wenn ein Modell - aus Sichtgrenze angestochen - ein schnelles Abfangen aushält, der kann damit eigentlich auch DS trainieren bis ca. 200 km/h - denn beim Anstechen wird auch schnell die 200 km/h-Grenze erreicht oder überschritten.&amp;nbsp; Alle Anlenkungen sollten spielfrei sein, und die Servos stark genug.&amp;nbsp; 
  So geht´s los. &amp;nbsp;Den Flieger auf Höhe bringen, per Gummiflitsche oder durch Aufwind am Hang. Dann von oben ab ins Lee herunterfliegen und dann wieder nach oben zurück. Das war es schon. Kein Geheimnis. Der erste DS-Kreis ist geschafft. Wenn man die gleiche Höhe wieder bekommt, ist das schon mal ein gutes Zeichen. Wenn nicht, nochmal ein paar Minuten später testen. Wie wäre es nun mit 2 Kreisen? Übermäßig tief fliegen sollte man aber nicht, auch nicht allzu dicht, eher seitlich an einem vorbei fliegen und / oder den Standpunkt ausreichend weit hinten im Lee suchen. Behält das Modell die Geschwindigkeit? Klasse! Windstille oder Rückenwind sind ein gutes Zeichen für die ersten Kreise. Leichter Seitenwind im Lee ist dabei ist kein Problem. Starker Seitenwind macht das Fliegen schwieriger und gefährlicher; falls dieser starke Seitenwind nur kurzfristig besteht - einfach in den Hangaufwind fliegen und abwarten bis das Lee ruhiger ist. Manche DS-Stellen benötigen eine relativ exakte Haupt-Windrichtung, damit alles gut funktioniert. Ob es besser geht, links herum oder rechts herum zu kreisen - das muß man ausprobieren, und auch auf seine Vorliebe achten.&amp;nbsp; Man sollte so &quot;rund&quot; und ruhig wie möglich fliegen mit möglichst wenig Querruderkorrekturen; möglichst immer an der gleichen Stelle flache Kreise fliegen - nicht übertrieben tief fliegen im Lee - über die Bäume dagegen so flach wie es geht (aber Achtung, Springbäume!) Hier habe ich es schon einigermaßen richtig gemacht, Video mit dem  SRTL bis zu 323 km/h : 
    
 Am gleichen Tag mit dem gleichen SRTL, aber Michael als Pilot,  SRTL mit 325 km/ h: 
    
 Wer lange oben im Gegenwind bleibt, fliegt etwas langsamer. Wer im Gegenwind früh wendet, wird schneller. Unten im Lee bitte aber immer noch rund fliegen! Im Gegenwind bekommt das Modell einen Energieschub - das kann man sehen! Im Lee gibt es manchmal einen gewaltigen, unerwarteten Energieschub - der kommt fast unsichtbar und verleiht dem Modell eine gigantische Beschleunigung - nicht so nah an sich heranfliegen! Weiter nach hinten oder seitlich hinstellen! Woher kommt diese Energie? Im Lee ist ja Rückenwind - das gibt dem Modell - genau wie oben der normale Gegenwind - einen Energie-Schub. Richtig schnelles DS erreicht man nur, wenn sowohl oben als auch unten Energie &quot;getankt&quot; werden kann. Falls es immer schwächer wird durch abnehmenden Wind, früh genug in den Hang fliegen, damit man es zur Landestelle schafft. Falls man im Lee landen muß - das ist meist deutlich schwieriger - dann hilft einem eine Seitenwindkomponente - in diese Richtung dann einlanden, halt gegen den Wind. Meist muß man im Lee schneller einfliegen und mit höherer Geschwindigkeit landen als sonst gewohnt; durch die Wirbel wechselt schnell die Windrichtung, es droht schnell mal ein Strömungsabriss. 
 Hier noch ein Video am Minihügel,  Marco mit seinem DS-Eliminator bis 343 km/h : 
    
 &amp;nbsp;Hier ein weiteres Video am Minihügel,  Michael mit einem DS-Opus-V bis 339 km/h : 
    
 &amp;nbsp; 
 3. Darf man hier fliegen? 
 Es gilt, sich immer gut zu informieren, ob da nicht irgendwo andere Modellflieger (Frequenz- Doppelbelegung), Drachenflieger, ein Segelflugplatz etc. in der Nähe sind. Sollte klar sein, den Landwirt zu fragen, ob man auf die Wiese gehen darf. Freundliche Worte wirken Wunder! Sich mit dem Landwirt oder Jagdpächter anzulegen führt in der Regel zu keinem guten Ergebnis. In Naturschutzgebieten ist oftmals Modellflug verboten. Nicht selten wird aber Segelflug geduldet. Gutes, rücksichtsvolles und freundliches Benehmen beugt einem Verbot vor. Eine Versicherung, die auch außerhalb von Modellflugplätzen gilt, ist natürlich zwingende Voraussetzung. Es gilt eine Obergrenze von 5 kg für Modellsegler - ein schwereres Modell ist nicht versichert. Immer gültige, aktuelle Informationen bei der jeweiligen Versicherung oder Verband einholen. 
 www.dynamic-soaring.de 
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                            <updated>2017-10-13T23:00:00+02:00</updated>
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            <title type="text">Kinetic 2m - Einfliegen am Haushang</title>
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                                            Einfliegen meines DS-Kinetic 2m am Haushang.
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                 Das Modell ist schon ein paar Wochen flugfertig im Hangar, aber das rechte Wetter und die Zeit zum Einfliegen meines neuen (gebraucht gekauften) Kinetic 2 m war nicht da. Heute aber musste es sein. :) 
 Durchschnittliche 35 km/h Wind am Haushang genügten dem 2,1 kg schweren, &quot;kleinen&quot; Kinetic von Spencer Lisenby zum Obenbleiben. Es sollten erstmal die Landeeinstellungen / Butterfly überprüft werden. Dazu wartete ich etwas &quot;gute Luft&quot; ab, so dass ich ca. 80 m Höhe hatte. Butterfly gezogen - aber hmmm leider zu wenig Tiefe beigemischt. Es musste zusätzliches Tiefenruder gegeben werden, damit der Kleine sich nicht aufbäumt, oder zumindest nicht zu langsam wird.&amp;nbsp; Also mit etwas zusätzlicher Nervösität weitergeflogen und die Landung hinausgezögert. ; ) 
  Flugeigenschaften am Hang : solange es gut trägt läuft der Kinetic ordentlich. In Aufwindgebieten &quot;kommt&quot; auch was, wenn man am Höhenruder zupfelt. Ich konnte heute ca. 100 m Höhe erreichen durch Auf- und Abschwünge, wenn da zusätzliche Thermik an der Kante entsprechende Energie lieferte. Das ist recht ordentlich für unseren doch eher kleinen Hang. Der Kinetic ist jedoch kein F3F oder F3B-Modell. Er ist halt ein recht kleines Modell mit sehr hoher Flächenbelastung. Eine fixe F3F-Wende ist nicht möglich. Laufenlassen ist alles. 
 Fehlt mal der Auftrieb, keine Thermik, Seitenwind, Böen, &quot;Luftlöcher&quot;, dann heisst es Obacht geben. Das Höhenruder kann man betätigen, das Modell antwortet aber lediglich mit einem &quot;????&quot; Warum man das überhaupt tut, wo doch gerade kaum Auftrieb vorhanden ist? Soll heissen: da kommt nicht viel, die Fläche liefert bereits Auftrieb im Rahmen des Möglichen, Höhenruder zupfeln kann man sich schenken in kalter Luft ;)&amp;nbsp; Einzige Chance: sachte weiterfliegen und hoffen, dass man ein Aufwindgebiet findet. Dann geht´s wieder nach oben. Nie zu langsam fliegen, sonst wird der Kleine wackelig um alle Achsen. In Summe auch klar wegen der sehr hohen Flächenbelastung und eines Profiles, welches für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt ist und erst dann Leistung zeigt. 
 Hoffentlich ergibt sich in nicht allzu ferner Zukunft eine Chance, etwas DS damit zu probieren. :) 
 Leider kein Flugfilm, nur ein paar Eindrücke: 
 
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